«Лес — это не месторождение брёвен». Зачем в Беларуси строят лесные дороги

Километраж из программы

На недавней пресс-конференции министр лесного хозяйства Виталий Дрожжа рассказал, что Минлесхоз намерен строить не менее 100 км лесохозяйственных магистралей в год:

— И такой темп сохранится, потому что инфраструктуру лесного фонда надо улучшать, дороги в лесу должны быть комфортными. Некоторые говорят, что мы их строим только для того, чтобы забирать древесину, и отчасти, наверное, они правы. Но дороги — это ещё и охрана лесного фонда. Наши люди должны успешно добираться для сбора грибов и ягод. К тому же это улучшает привлекательность Беларуси как европейской страны.

Плановый показатель, о котором говорил министр, можно найти в госпрограмме «Беларусский лес» на 2016-2020 годы, утверждённой постановлением Совмина РБ № 215 от 18 марта 2016 года. В ней созданию дорожно-транспортной сети в лесном фонде уделено особое внимание. По мнению авторов документа, дороги призваны объединить разрозненные лесные массивы и обеспечить доступ к лесным ресурсам на труднопроходимых территориях.

«Недостаточно развитая дорожно-транспортная сеть является причиной неполного освоения расчётной лесосеки, сдерживающим фактором повышения эффективности функционирования лесной отрасли, — отмечено в программе. — В лесах остаётся спелая и перестойная древесина, которая теряет свои технические свойства, не вовлекается в хозяйственный оборот, что приводит к убыткам лесохозяйственной деятельности».

В 2011-2015 годах было построено 570,1 км лесохозяйственных дорог. Это позволило увеличить использование расчётной лесосеки на 129,7%: с 6658 тыс. м3 в 2010 году до 8634 тыс. м3 в 2015-м.

В текущем году по программе «Беларусский лес» предусматривается ввести в эксплуатацию 120,5 км дорог, в 2020-м — ещё 118,2 км.

Любопытно, что заказчиком их строительства выступает не только Минлесхоз, но и Управление делами президента. Так, в 2019 году оно намерено проложить 20,5 км лесных дорог, в 2020-м — 18,2 км, а всего за время действия госпрограммы «Беларусский лес» — 96,1 км.

К сведению, Управделами принадлежит 7,9% от всего лесного фонда страны, или 757,2 тыс. га. На этой территории лесное хозяйство ведут 7 юридических лиц. В их числе, наверняка, и экспериментальные лесоохотничьи хозяйства национальных парков «Припятский», «Браславские озёра», «Нарочанский», «Беловежская пуща» и Березинского биосферного заповедника. А значит, планы по строительству дорог могут коснуться и природоохранных территорий, что, в принципе, и происходит в «Припятском». Но об этом чуть позже.

Как написано в программе, «строительство лесохозяйственных дорог в указанных объёмах обеспечит устойчивую работу предприятий лесного комплекса; увеличит объёмы заготовки древесины до 950 тыс. м3 в год, сократит расстояние и снизит себестоимость её вывозки; будет способствовать проведению лесохозяйственных работ в течение года и оперативных рейдовых, природоохранных мероприятий, поможет со своевременной ликвидацией возникающих пожаров. Расширение транспортной сети создаст предпосылки для повышения экономической эффективности в иных отраслях народного хозяйства и существенно повысит уровень обслуживания сельского населения».

В минувшем году заготовка ликвидной древесины достигла 19,5 млн м3, увеличившись на 1,6 млн м3 по сравнению с 2017 годом.

Гомельские леса изрезаны дорогами

Если проанализировать данные профессора Беларусского государственного технологического университета Николая Вырко, можно увидеть, что в лесном фонде страны уже сейчас создана плотная сеть автомагистралей: их общая протяжённость составляет 113 237 км.

• Большинство дорог проложено по землям Гомельского государственного производственного лесохозяйственного объединения (ГПЛХО) — 33 358 км, в том числе лесных и лесовозных — 213 км, общего пользования — 2111 км, грунтовых — 31 034 км, из них 1959 км можно использовать и зимой, и летом.

• На втором месте Минское ГПЛХО: протяжённость автодорог — 22 254 км, в том числе лесных — 489 км, общих — 1242 км, грунтовых — 20 523 км, из которых 1605 км круглогодичного действия.

• Далее идёт Могилёвское ГПЛХО — 20 241 км, включая 111 км лесных и лесовозных дорог, 1378 км общего пользования, 18 752 км грунтовых, из них 1125 км пригодны на протяжении всего года.

• В Витебском ГПЛХО насчитывается 15 403 км автопутей, в том числе лесных и лесовозных — 325 км, общего пользования — 1427 км, грунтовых — 13 651 км, из которых 1021 км можно использовать круглый год.

• В Гродненском — 13 294 км автомагистралей: 149 км лесовозных, 966 км общих, 12 179 км грунтовых, включая 1153 км круглогодичного использования.

• Меньше остальных охвачена территория Брестского ГПЛХО — 8747 км, из них 175 км лесных и лесовозных дорог, 734 км — общего пользования, 7838 км — грунтовых, в том числе 2125 км круглогодичных.

Лесная дорога Финляндии с естественным паттерном, который издавна использовался местыми жителями. Лесные дороги в балтийских и скандинавских странах не асфальтируются ©pohjoiseen.fi

Лесная наука сетует, что подавляющее большинство транспортных полотен (более 90%) — грунтовые, а значит, в межсезоницу по ним не доберёшься. По статистике, лишь по 17 399 км таких дорог можно ездить в любую пору. Густота дорожной сети, пригодная для круглогодичного использования, оценивается в 0,23 км на 100 га. В Латвии этот показатель равен 1 км на 100 га, в Северной Европе — 3 км, в Германии — 3,6 км на 100 га. Но институт «Белгипролес» настаивает на цифре 0,432 км на 100 га.

— То есть густоту транспортного освоения лесных территорий необходимо увеличить в 2,5 раза, проложив 11,8 тыс. км магистральных и 11,2 тыс. км технологических путей, — поясняет национальный представитель Лесного попечительского совета (FSC) в Беларуси Лев Федорович. — Вообще-то, планы по строительству лесохозяйственных дорог в лесах — явление не новое. Ещё в 2006 году, а затем и в 2011-м были утверждены различные программы. Начиная с 2012 года предусматривалось ежегодно вводить в эксплуатацию не менее 150 км дорог.

Он отмечает, что их сооружение относится к крупнейшим строительно-обслуживающим работам в лесу и негативно воздействует на окружающую среду. По закону оно должно осуществляться по ТКП 500-2016 (33090) «Лесохозяйственные дороги. Нормы проектирования и правила устройства». Поэтому в ряде критериев FSC особое внимание уделяется планированию и осуществлению такой деятельности.

Вскользь заметим, что проложить один километр дорожного полотна стоит примерно 100 000 рублей. Раньше на эти цели Минлесхозу ежегодно выделялось 10 млрд неденоминированных рублей. Сейчас работы финансируются за счёт отчислений от таксовой стоимости древесины, отпускаемой на корню, и собственных средств предприятий.

Объекты вожделения

Официально средний возраст насаждений в Беларуси увеличился с 44 до 56 лет. Однако самые лакомые для Минлесхоза спелые и перестойные древостои уцелели только на труднодоступных участках. В 2018 году их площадь занимала 1215,4 тыс. га, или 14,7% от всех покрытых лесом земель (8260,9 тыс. га). Средний запас старовозрастных деревьев составляет 267 м3 на 1 га. Зачастую зоны, где они произрастают, вплотную примыкают, а то и вовсе попадают в границы особо охраняемых природных территорий. Поэтому конфликты интересов неизбежны.

Самые резонансные случаи за последнее время — строительство лесохозяйственных дорог по территории республиканского ландшафтного заказника «Ольманские болота» и национального парка «Припятский», напоминает председатель Лесной рабочей группы общественной организации «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Андрей Абрамчук.

Дорога через заказник «Ольманские болота» прямо по живому болотному массиву международной значимости ©svaboda.org

История со стройкой на Ольманах гремела всё лето. Общественность вскрыла факты незаконной разработки песчаных карьеров. Прокуратура завела уголовное дело. Однако Полесский лесхоз как ни в чём не бывало продолжил работы. Минприроды тоже не видит в этом ничего предосудительного. Как будут развиваться события, покажет время.

В нацпарке «Припятский» пару лет назад прямо по дубравам проложили 15 км «гравийки». Пока её строили, валили лес по бокам, а дорогу подсыпали грунтом. По мнению природоохранников, её провели с единственной целью — рубить в ранее труднодоступных местах.

Из-за активно расширяющейся дорожной сети в нацпарке начали сохнуть пойменные дубравы: участки отрезали от пойм, и на них нарушился гидрологический режим.

Дорога через пойменные дубравы в национальном парке «Припятский» ежегодно погружается под воду во время разлива реки Припять ©Volha Kaskevich

Этой проблемой даже заинтересовались аудиторы FSC. В своём отчёте за 2015-2016 годы (NCR: 16 / 15, стр. 21) они указали, что «перед выполнением в лесу крупных строительно-обслуживающих работ, таких как сооружение новых дорог или восстановление дренажных систем, учреждение должно провести и задокументировать результаты оценки воздействия на окружающую среду». К тому же на тот момент вовсю строилась магистраль по территории республиканского ландшафтного заказника «Средняя Припять», являющегося ещё и Рамсарским угодьем. А согласно статье 13 Закона «О государственной экологической экспертизе», в таких случаях обязательна ОВОС (Оценка воздействия на окружающую среду), причём до начала работ. Руководство нацпарка издало приказ о её проведении уже в процессе строительства. В должностных обязанностях сотрудников строительного отдела прописали требование знать природоохранное законодательство. На этом дело закрыли.

— В ходе аудитов мы выявили у нескольких лесхозов нарушения, связанные с планированием и строительством дорог, — приводит другие примеры из практики Лев Федорович. — Они хотели проложить пути на участках, отнесённых к лесам высокой природоохранной ценности (ЛВПЦ). Проекты дорог включают раздел 7 «Охрана окружающей среды». Но иногда при проведении экологической экспертизы ЛВПЦ не принимают во внимание. Держатели сертификатов FSC должны в таких случаях устранять несоответствия и причины, их повлекшие.

Есть программа, но нет схемы

По мнению координатора рабочей группы по разработке стандартов FSC для Беларуси, заведующего лабораторией продуктивности и устойчивости растительных сообществ Института экспериментальной ботаники НАН РБ, кандидата биологических наук Максима Ермохина, большую часть лесохозяйственных дорог сооружают поверх старых. Это экономично: требуется меньше работ, соответственно, и денег. Однако случается, что прокладывают совсем новые магистрали и «режут», как на Ольманах, по живому.

— С точки зрения сохранения природы я против таких сооружений. Они повышают доступность лесов и фрагментируют экосистемы, — говорит Максим Ермохин.

— Вместо того, чтобы просто укрепить полотно, строят полноценные широкие магистрали для лесовозов. Их проложили, за 3-4 года выбрали древесину, вывезли её — и всё, дороги больше не нужны, за ними никто не смотрит. Однако мы ведём лесное хозяйство в эксплуатационных лесах, значит, без дорог не обойтись. Как здесь найти баланс?

Учёный видит его в разработке плана развития лесохозяйственных путей:

— У Минлесхоза есть программа строительства дорог, но нет схемы их расположения. Ведомство доводит лишь километраж на год, и лесхоз бегает, ищет, где эту дорогу провести. А нужен план развития дорожной сети. Если бы он был, многие вопросы решались бы ещё на стадии разработки проектов.

Второй момент — проведение Оценки воздействия на окружающую среду. Она и сейчас обязательна при проектировании и строительстве дорог. Но кто и как выполняет ОВОС? Проектировщики что-то недодумали, где-то не предусмотрели трубы, и в итоге лес сохнет, потому что с одной стороны подтопился, а с другой — высох. В случае Ольман все понимают, что ОВОС липовая и не соответствует действительности. Но никто за это не отвечает. Потому что государственный заказчик и государственный исполнитель. А негативный эффект виден не сразу: накапливается в течение 2-5 лет. И потом не найти виновных за то, что экосистема нарушена. Словом, проблема есть, в лесхозах постоянно про это говорят, но сделать ничего не могут.

Инструменты для заинтересованных

Максим Ермохин подсказывает ещё один инструмент влияния — общественные обсуждения. Они обязаны проводиться при любой деятельности, имеющей разрушительный эффект для экосистемы. Строительство дорог как раз к такой относится. Тем более если они прокладываются по особо охраняемым природным территориям.

— FSC уделяет особое внимание вовлечению общественности и всех заинтересованных сторон как на этапе планирования, так и проведения лесохозяйственных работ. С населением и отдельными группами, интересы которых затронуты, необходимо проводить консультации, — продолжает мысль коллеги Лев Федорович. — При этом должна быть оценка возможных социальных последствий.

Сложнее обстоят дела с привлечением к участию в планировании лесохозяйственных мероприятий. Мы создали список заинтересованных сторон, с кем нужно проводить консультации.

Кроме того, существует инструмент международного членства в FSC как для организаций, так и для частных лиц, неравнодушных к будущему лесов. Лесной попечительский совет все решения принимает коллегиально, и они становятся обязательными как для исполнителей, так и для контролёров. Кстати, сейчас идут общественные обсуждения нового национального стандарта FSC, который придет на смену действующему. В нём также есть критерии, определяющие порядок проведения работ по планированию и строительству дорог в лесном фонде.

©Andrew Malone

В России та же беда

Соседняя Россия намного богаче лесами. Как там обстоят дела со строительством лесохозяйственных дорог, рассказывает руководитель Лесной программы Гринпис Алексей Ярошенко:

— Совмещение интересов охраны дикой природы и социально-экономического развития лесных регионов требует правильного зонирования: для одних территорий приоритетом должно быть сохранение естественного биоразнообразия, для других — выращивание древесины.

Для биоразнообразия важно сохранить наиболее крупные и наименее фрагментированные участки, то есть воздерживаться от строительства дорог.

Для выращивания древесины и ведения интенсивного лесного хозяйства, наоборот, нужна густая сеть качественных лесных путей. Иначе многие важные мероприятия невозможно будет выполнить. Поэтому дороги нужны, но необходимо их грамотное планирование, чтобы не убить оставшиеся относительно дикие природные территории.

К сожалению, работники лесного хозяйства часто смотрят на лес довольно однобоко — как на источник разнообразных ресурсов и полезностей для человека, недооценивая важность сохранения дикой природы.

Поэтому и дороги строят так, чтобы прежде всего данный источник использовать. А это, в свою очередь, часто приводит к потерям ценных природных территорий, для которых фрагментация — одна из важнейших угроз.

Сто километров новых лесных дорог для Беларуси, на мой взгляд, немного. Если их правильно планировать и размещать, это не создаст серьёзных проблем для лесной экосистемы. Но если делать это неправильно, в первую очередь, там, где сохранились сравнительно дикие и ценные природные территории, то для лесной природы такие дороги могут обернуться большой бедой.

В России, к сожалению, всё обстоит примерно так же и даже хуже. У нас тоже нет практики грамотного природоохранного планирования сети лесных дорог. Но при этом лес в РФ, в отличие от Беларуси, рассматривают исключительно как месторождение брёвен (то есть что можно взять из него сейчас) и не учитывают интересы дальнейшего лесовыращивания. В целом, российский Лесной кодекс гораздо больше, нежели беларусский, ориентирован на добычу древесины и гораздо меньше — на её выращивание.

---

Перепечатка материалов возможна только с указанием активной ссылки на статью на наш ресурс.